Sistema da PSA Peugeot Citröen promete popularizar carros híbridos

21/10/2013 06:20

Sistema da PSA Peugeot Citröen promete popularizar carros híbridos

Sistema da PSA Peugeot Citröen promete popularizar carros híbridos
 

Compacto, sistema poderia equipar maioria dos carros atuais, como o Citröen C3 Divulgação que fez fez 34,4km/l de gasolina no trânsito urbano, com um protótipo do sistema.

Uma piada dos tempos da Guerra Fria contava que a Nasa gastou bilhões de dólares para desenvolver uma caneta capaz de escrever em um ambiente sem gravidade. Enquanto isso, os soviéticos deram a seus cosmonautas... um lápis!

Coisa parecida está acontecendo no mundo dos automóveis híbridos. Desde os anos 90, quase todos os fabricantes tentam casar motores a gasolina com outros elétricos para reduzir emissões e atender a normas antipoluentes cada vez mais exigentes. Mas eis que a PSA Peugeot Citroën agora tira da cartola um sistema bem mais simples e barato: o Hybrid Air, espécie de "híbrido a ar comprimido”.

Por ora, o dispositivo está na fase de protótipo. Mas o grupo francês tem grandes planos: a ideia é que essa solução original chegue às concessionárias da Europa em 2016.

Recentemente, a PSA apresentou o sistema para técnicos do Inovar Auto, programa governamental de incentivo à inovação tecnológica e à produção automotiva no Brasil.

Em outubro, será feita uma nova exibição do Hybrid Air por aqui, para a Agência Nacional de Petróleo (ANP) e a imprensa:

- O mundo inteiro está convergindo para metas de redução de consumo e emissões. Precisaremos explorar tecnologias limpas globalmente — diz François Sigot, diretor de Engenharia da PSA para a América do Sul.

A solução permitiria criar carros híbridos mais acessíveis aos bolsos de países emergentes:

- Nosso objetivo é que um carro com o Hybrid Air custe o mesmo que um modelo movido a diesel com câmbio automático — afirma Gilles Le Borgne, diretor mundial de Desenvolvimento e Pesquisa da PSA, que esteve no Rio na semana passada para traçar planos da empresa para os próximos anos.

Assim, na França, um automóvel pequeno com o dispositivo custaria de € 15 mil a € 20 mil. Enquanto isso, um modelo híbrido convencional sairia por uns € 35 mil, não fossem os incentivos governamentais.

Como funciona

O pulo do gato do Hybrid Air é combinar tecnologias simples e amplamente dominadas.

A principal fonte de energia é um motor a gasolina (no caso, o três cilindros da PSA), que vai ligado a um câmbio do tipo CVT.

A partir daqui, começam as novidades: atreladas a essa transmissão também vão uma bomba e um motor hidráulico.

No túnel central do assoalho está um tanque de ar comprimido (ou, para ser exato, nitrogênio comprimido). Na parte traseira vai um depósito de nitrogênio em baixa pressão.

Em ritmo de cruzeiro na estrada, o motor a gasolina traciona as rodas, como em um carro comum. O sistema faz mais sentido para quem roda, principalmente, na cidade. Em trânsito urbano ou engarrafado (e em velocidades de até 70km/h) é que o modo "sem emissões” entra em ação. O motor a gasolina é desligado automaticamente e um êmbolo dentro do cilindro de nitrogênio dá a pressão necessária para tocar o motor hidráulico e movimentar o automóvel.

Tal pressão é suficiente para que o carro ande por 300 ou 500 metros, sempre que sai da inércia (alguns dos piores momentos para emissões). Depois, o motor a gasolina também entra em ação. Em um engarrafamento, é possível ainda rodar por uns 15 minutos sem gastar uma gota de combustível.

O sistema é selado e não é preciso abastecer o cilindro com nitrogênio. Toda a pressão é criada por meio de recuperação cinética. Traduzindo: cada vez que o motorista tira o pé do acelerador ou freia o carro, uma bomba hidráulica regenera a energia e pressuriza o cilindro em 10 segundos.

Há também o modo combinado, para subidas e acelerações bruscas, em que os 82cv do motor a gasolina recebem a ajuda dos 40cv do motor hidráulico.

 

 

Clique na imagem abaixo para assistir vídeo que ilustra o funcionamento do sistema:

Na segunda geração

Mostrados em público pela primeira vez no Salão de Genebra, em março passado, os protótipos do Hybrid Air (um Citroën C3 e um Peugeot 2008) já estão na segunda geração.

Assim equipado, o Citroën C3 já conseguiu fazer a incrível marca de 34,4km/l na cidade. As emissões foram de 60g/km de CO2 (menos da metade da atual média europeia).

- "Estamos trabalhando conjuntamente com a Bosch, mas precisamos de mais uma parceria para pôr o Hybrid Air na rua" -  diz Gilles Le Borgne.

Segundo o diretor mundial de Desenvolvimento da PSA, outro ponto a ser aprimorado é o das emissões de ruídos:

- "Mas isso já está praticamente resolvido na segunda geração dos protótipos" - afirma.

Os críticos dizem que o Hybrid Air mantém uma grande dependência dos motores a combustão interna.

Mas, comparado a um sistema híbrido convencional (gasolina-elétrico ou diesel-elétrico), o dispositivo da PSA é menos complexo, o que reduz as probabilidades de defeitos. Além disso, pode ser instalado sem grandes adaptações em quase todos os monoblocos da atualidade — mesmo nos compactos.

O C3 com Hybrid Air pesa 55 quilos a mais do que um modelo convencional (como referência, um Toyota Yaris híbrido pesa 130 quilos a mais do que um movido apenas por gasolina).

Como não tem prazo de validade, o engenho hidropneumático elimina ainda o dilema econômico/ecológico do fim da vida útil das baterias dos híbridos comuns. Além disso, não depende da importação de materiais exóticos e caros, como o lítio usado nas baterias modernas. Fonte: O Globo



Leia mais: https://www.quintaldaengenharia.com/products/sistema-da-psa-peugeot-citroen-promete-popularizar-carros-hibridos/

Sistema da PSA Peugeot Citröen promete popularizar carros híbridos

Sistema da PSA Peugeot Citröen promete popularizar carros híbridos
 

Compacto, sistema poderia equipar maioria dos carros atuais, como o Citröen C3 Divulgação que fez fez 34,4km/l de gasolina no trânsito urbano, com um protótipo do sistema.

Uma piada dos tempos da Guerra Fria contava que a Nasa gastou bilhões de dólares para desenvolver uma caneta capaz de escrever em um ambiente sem gravidade. Enquanto isso, os soviéticos deram a seus cosmonautas... um lápis!

Coisa parecida está acontecendo no mundo dos automóveis híbridos. Desde os anos 90, quase todos os fabricantes tentam casar motores a gasolina com outros elétricos para reduzir emissões e atender a normas antipoluentes cada vez mais exigentes. Mas eis que a PSA Peugeot Citroën agora tira da cartola um sistema bem mais simples e barato: o Hybrid Air, espécie de "híbrido a ar comprimido”.

Por ora, o dispositivo está na fase de protótipo. Mas o grupo francês tem grandes planos: a ideia é que essa solução original chegue às concessionárias da Europa em 2016.

Recentemente, a PSA apresentou o sistema para técnicos do Inovar Auto, programa governamental de incentivo à inovação tecnológica e à produção automotiva no Brasil.

Em outubro, será feita uma nova exibição do Hybrid Air por aqui, para a Agência Nacional de Petróleo (ANP) e a imprensa:

- O mundo inteiro está convergindo para metas de redução de consumo e emissões. Precisaremos explorar tecnologias limpas globalmente — diz François Sigot, diretor de Engenharia da PSA para a América do Sul.

A solução permitiria criar carros híbridos mais acessíveis aos bolsos de países emergentes:

- Nosso objetivo é que um carro com o Hybrid Air custe o mesmo que um modelo movido a diesel com câmbio automático — afirma Gilles Le Borgne, diretor mundial de Desenvolvimento e Pesquisa da PSA, que esteve no Rio na semana passada para traçar planos da empresa para os próximos anos.

Assim, na França, um automóvel pequeno com o dispositivo custaria de € 15 mil a € 20 mil. Enquanto isso, um modelo híbrido convencional sairia por uns € 35 mil, não fossem os incentivos governamentais.

Como funciona

O pulo do gato do Hybrid Air é combinar tecnologias simples e amplamente dominadas.

A principal fonte de energia é um motor a gasolina (no caso, o três cilindros da PSA), que vai ligado a um câmbio do tipo CVT.

A partir daqui, começam as novidades: atreladas a essa transmissão também vão uma bomba e um motor hidráulico.

No túnel central do assoalho está um tanque de ar comprimido (ou, para ser exato, nitrogênio comprimido). Na parte traseira vai um depósito de nitrogênio em baixa pressão.

Em ritmo de cruzeiro na estrada, o motor a gasolina traciona as rodas, como em um carro comum. O sistema faz mais sentido para quem roda, principalmente, na cidade. Em trânsito urbano ou engarrafado (e em velocidades de até 70km/h) é que o modo "sem emissões” entra em ação. O motor a gasolina é desligado automaticamente e um êmbolo dentro do cilindro de nitrogênio dá a pressão necessária para tocar o motor hidráulico e movimentar o automóvel.

Tal pressão é suficiente para que o carro ande por 300 ou 500 metros, sempre que sai da inércia (alguns dos piores momentos para emissões). Depois, o motor a gasolina também entra em ação. Em um engarrafamento, é possível ainda rodar por uns 15 minutos sem gastar uma gota de combustível.

O sistema é selado e não é preciso abastecer o cilindro com nitrogênio. Toda a pressão é criada por meio de recuperação cinética. Traduzindo: cada vez que o motorista tira o pé do acelerador ou freia o carro, uma bomba hidráulica regenera a energia e pressuriza o cilindro em 10 segundos.

Há também o modo combinado, para subidas e acelerações bruscas, em que os 82cv do motor a gasolina recebem a ajuda dos 40cv do motor hidráulico.

 

 

Clique na imagem abaixo para assistir vídeo que ilustra o funcionamento do sistema:

Na segunda geração

Mostrados em público pela primeira vez no Salão de Genebra, em março passado, os protótipos do Hybrid Air (um Citroën C3 e um Peugeot 2008) já estão na segunda geração.

Assim equipado, o Citroën C3 já conseguiu fazer a incrível marca de 34,4km/l na cidade. As emissões foram de 60g/km de CO2 (menos da metade da atual média europeia).

- "Estamos trabalhando conjuntamente com a Bosch, mas precisamos de mais uma parceria para pôr o Hybrid Air na rua" -  diz Gilles Le Borgne.

Segundo o diretor mundial de Desenvolvimento da PSA, outro ponto a ser aprimorado é o das emissões de ruídos:

- "Mas isso já está praticamente resolvido na segunda geração dos protótipos" - afirma.

Os críticos dizem que o Hybrid Air mantém uma grande dependência dos motores a combustão interna.

Mas, comparado a um sistema híbrido convencional (gasolina-elétrico ou diesel-elétrico), o dispositivo da PSA é menos complexo, o que reduz as probabilidades de defeitos. Além disso, pode ser instalado sem grandes adaptações em quase todos os monoblocos da atualidade — mesmo nos compactos.

O C3 com Hybrid Air pesa 55 quilos a mais do que um modelo convencional (como referência, um Toyota Yaris híbrido pesa 130 quilos a mais do que um movido apenas por gasolina).

Como não tem prazo de validade, o engenho hidropneumático elimina ainda o dilema econômico/ecológico do fim da vida útil das baterias dos híbridos comuns. Além disso, não depende da importação de materiais exóticos e caros, como o lítio usado nas baterias modernas. Fonte: O Globo



Leia mais: https://www.quintaldaengenharia.com/products/sistema-da-psa-peugeot-citroen-promete-popularizar-carros-hibridos/

Sistema da PSA Peugeot Citröen promete popularizar carros híbridos

Compacto, sistema poderia equipar maioria dos carros atuais, como o Citröen C3 Divulgação que fez fez 34,4km/l de gasolina no trânsito urbano, com um protótipo do sistema.

Uma piada dos tempos da Guerra Fria contava que a Nasa gastou bilhões de dólares para desenvolver uma caneta capaz de escrever em um ambiente sem gravidade. Enquanto isso, os soviéticos deram a seus cosmonautas... um lápis!

Coisa parecida está acontecendo no mundo dos automóveis híbridos. Desde os anos 90, quase todos os fabricantes tentam casar motores a gasolina com outros elétricos para reduzir emissões e atender a normas antipoluentes cada vez mais exigentes. Mas eis que a PSA Peugeot Citroën agora tira da cartola um sistema bem mais simples e barato: o Hybrid Air, espécie de "híbrido a ar comprimido”.

Por ora, o dispositivo está na fase de protótipo. Mas o grupo francês tem grandes planos: a ideia é que essa solução original chegue às concessionárias da Europa em 2016.

Recentemente, a PSA apresentou o sistema para técnicos do Inovar Auto, programa governamental de incentivo à inovação tecnológica e à produção automotiva no Brasil.

Em outubro, será feita uma nova exibição do Hybrid Air por aqui, para a Agência Nacional de Petróleo (ANP) e a imprensa:

- O mundo inteiro está convergindo para metas de redução de consumo e emissões. Precisaremos explorar tecnologias limpas globalmente — diz François Sigot, diretor de Engenharia da PSA para a América do Sul.

A solução permitiria criar carros híbridos mais acessíveis aos bolsos de países emergentes:

- Nosso objetivo é que um carro com o Hybrid Air custe o mesmo que um modelo movido a diesel com câmbio automático — afirma Gilles Le Borgne, diretor mundial de Desenvolvimento e Pesquisa da PSA, que esteve no Rio na semana passada para traçar planos da empresa para os próximos anos.

Assim, na França, um automóvel pequeno com o dispositivo custaria de € 15 mil a € 20 mil. Enquanto isso, um modelo híbrido convencional sairia por uns € 35 mil, não fossem os incentivos governamentais.

Como funciona

O pulo do gato do Hybrid Air é combinar tecnologias simples e amplamente dominadas.

A principal fonte de energia é um motor a gasolina (no caso, o três cilindros da PSA), que vai ligado a um câmbio do tipo CVT.

A partir daqui, começam as novidades: atreladas a essa transmissão também vão uma bomba e um motor hidráulico.

No túnel central do assoalho está um tanque de ar comprimido (ou, para ser exato, nitrogênio comprimido). Na parte traseira vai um depósito de nitrogênio em baixa pressão.

Em ritmo de cruzeiro na estrada, o motor a gasolina traciona as rodas, como em um carro comum. O sistema faz mais sentido para quem roda, principalmente, na cidade. Em trânsito urbano ou engarrafado (e em velocidades de até 70km/h) é que o modo "sem emissões” entra em ação. O motor a gasolina é desligado automaticamente e um êmbolo dentro do cilindro de nitrogênio dá a pressão necessária para tocar o motor hidráulico e movimentar o automóvel.

Tal pressão é suficiente para que o carro ande por 300 ou 500 metros, sempre que sai da inércia (alguns dos piores momentos para emissões). Depois, o motor a gasolina também entra em ação. Em um engarrafamento, é possível ainda rodar por uns 15 minutos sem gastar uma gota de combustível.

O sistema é selado e não é preciso abastecer o cilindro com nitrogênio. Toda a pressão é criada por meio de recuperação cinética. Traduzindo: cada vez que o motorista tira o pé do acelerador ou freia o carro, uma bomba hidráulica regenera a energia e pressuriza o cilindro em 10 segundos.

Há também o modo combinado, para subidas e acelerações bruscas, em que os 82cv do motor a gasolina recebem a ajuda dos 40cv do motor hidráulico. 

Clique na imagem abaixo para assistir vídeo que ilustra o funcionamento do sistema:

Na segunda geração

Mostrados em público pela primeira vez no Salão de Genebra, em março passado, os protótipos do Hybrid Air (um Citroën C3 e um Peugeot 2008) já estão na segunda geração.

Assim equipado, o Citroën C3 já conseguiu fazer a incrível marca de 34,4km/l na cidade. As emissões foram de 60g/km de CO2 (menos da metade da atual média europeia).

- "Estamos trabalhando conjuntamente com a Bosch, mas precisamos de mais uma parceria para pôr o Hybrid Air na rua" -  diz Gilles Le Borgne.

Segundo o diretor mundial de Desenvolvimento da PSA, outro ponto a ser aprimorado é o das emissões de ruídos:

- "Mas isso já está praticamente resolvido na segunda geração dos protótipos" - afirma.

Os críticos dizem que o Hybrid Air mantém uma grande dependência dos motores a combustão interna.

Mas, comparado a um sistema híbrido convencional (gasolina-elétrico ou diesel-elétrico), o dispositivo da PSA é menos complexo, o que reduz as probabilidades de defeitos. Além disso, pode ser instalado sem grandes adaptações em quase todos os monoblocos da atualidade — mesmo nos compactos.

O C3 com Hybrid Air pesa 55 quilos a mais do que um modelo convencional (como referência, um Toyota Yaris híbrido pesa 130 quilos a mais do que um movido apenas por gasolina).

Como não tem prazo de validade, o engenho hidropneumático elimina ainda o dilema econômico/ecológico do fim da vida útil das baterias dos híbridos